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凯美瑞双擎已经上市很长时间了，而我却第一次与它近距离接触。但是没想到，这一代的凯美瑞翻天覆地的变化，让我谬以为这是丰田对于雷克萨斯ES300h的下放。它与雷克萨斯ES300h的距离可以用半步之遥来形容。   我们不按照传统的方式来点评这台车，因为凯美瑞双擎上市已久，我们来抛开格式，聊一聊这台车需要关注的一些重点，以及用户所关心的问题。 这还是一台油腻的凯美瑞吗？这一代凯美瑞非常运动，完全摆脱了自己之前的定位，中年油腻车。这种运动不仅体现在外观上，还有整个驾驶感受。 先说转向，凯美瑞采用了电子助力，而它刻意调重了转向手感。有一种模仿之前德系车厚重手感的状态。到底转向手感偏重好，还是偏轻好？现在有一个趋势就是，德系车逐渐在电子助力调校方面，是偏向于轻松的，包括我驾驶过的奥迪、宝马甚至保时捷，在低速驾驶的时候，转向都非常轻盈。而日系车这几年主动从舒适性取向过渡到运动化，转向手感也偏重了许多。我个人是比较喜欢这种偏重的手感。 但是转向助力的轻重与转向的精准性不存在直接的关联。好在凯美瑞在转向手感和精准性上没有丧失，路感非常的清晰，反馈的信息很多。同时转向精准性丝毫不差，车身动态反应很及时，有时候甚至会让你忘了这是一台4.9m车身长度的轿车。同时这个运动化的还有这个油门和刹车的踏板，油门踏板，即使在normal模式就正常模式下，也是相对来说比较重。但是油门响应速度极快，在Normal模式下几乎没有反应延时，电机出色的响应速度以及低转扭矩使得整个动力响应和动力衔接都是无缝进行。 这台车在弯道里的表现也很出色。这个悬挂的调校比较硬，有时候甚至让人怀疑它是不是采用了短簧，而且低扁平比的轮胎牺牲了一些舒适性。使得路感提升明显。偏硬的悬挂在弯道里面侧倾很小。在弯道里如果给补油的话，它会稍微展现出轻微的甩尾特性，稍微反打一点方向，车身稳定系统都没有进行干预，也就是说它允许轻微的侧滑，这时候我才发现我连牵引力控制都没有关闭。默认下 ESC是不能完全关闭的，只能关闭牵引力控制。之前的丰田要照顾很多用户的情绪，现在偏向运动化的调校应该是为了抓住年轻人的需求。一个兼顾家庭舒适性用车需求，又能满足年轻人驾驶乐趣的车，凯美瑞两者都做到了。 凯美瑞和亚洲龙如何选？
丰田的这个双车战略一个亚洲龙，一个凯美瑞，其实是非常合理的。亚洲龙虽然定价与凯美瑞相差无几，其实是威胁了皇冠的地位。亚洲龙完全是商务车的定位。而凯美瑞则偏向家用定位，它更追求于这种家用的舒适性以及运动感。其实二者是形成了互补的关系。对于丰田来说占领市场更为有利。 凯美瑞双擎，油耗低到底多低？世人都知道，凯美瑞双擎省油，却不一定知道现在的凯美瑞双擎油耗跟雷凌双擎油耗差不多。我从公司到家30km左右，每天往返测试，晚上下班的路况相对顺畅，几乎没有拥堵。油耗达到了惊人的3.2L每百公里，而上班是高峰时段，路况偏向拥堵，油耗在4.2L。即使经常急加速并且外出拍摄静态动态一直开空调的情况下，凯美瑞双擎都很难突破5L每百公里的油耗大关。我们取油耗中间值，3.7L每百公里计算，92号汽油北京油价7.15元/L。合每公里0.265元。这个用车成本跟我们纯电车使用成本相差无几。满箱油在市区行驶，可以超过1000km。这才是双擎的魅力。 行驶品质静谧性
8代凯美瑞双擎展现了截然不同的两种性格，低速行驶的时候它更宁静，让你隔绝于这个喧嚣的城市，尤其是在隔音方面的提升，整个底盘的降噪还有车窗采用了双层密封，使得全新凯美瑞双擎，将风噪隔绝的很彻底。加上低速电机驱动带来的低噪音，使得整车的静谧性都提升了不少。最后的噪声来源就是胎噪了，如果采用更加低滚阻，静音的轮胎，那么车内还会安静不少。 而在你需要急加速动力请求的时候，因为它有电机的辅助。88kW的电机可以辅助发动机，提供总体160kW的动力。而且它整个加速其实是更加线性，类似于大排量自吸的发动机的动力感受。随着油门踏板的深度，呈现非常线性的加速感。这对于驾驶者来说是非常友好的，避免了突兀的动力介入带来的加速度变化。能做到如此线性平顺的原因还是E-CVT动力核心。它采用了行星齿轮，将MG1、MG2和发动机的动力协同起来，不仅使得发动机一直在高能效区间运转，而且还能在低速行驶时，弥补阿特金森发动机带来的低扭不足。整体来说，这是一套非常完美的混动解决方案。 能量回收的调校
混动车型，都配有能量回收系统，不同于电动车的能量回收。混动凯美瑞的能量回收是非常轻微的，如果松开油门他也会以滑行为主。这也是为了更多的保留燃油车上的驾驶习惯。因为能量回收的存在，所以它的刹车力度其实是不太好调教的，一个具有能量回收的刹车系统发电机的制动回收应该与制动卡钳的力度是一个此消彼长的过程。尤其是在保持刹车踏板行程不变的情况下，那么这个综合制动力是保持不变的。凯美瑞混动就是这样，我专门试验过，在保持刹车踏板不动，观察仪表盘能量回收显示。它先是以能量回收为主，随着车速的下降，在能量回收逐步降低，这时候制动卡钳的力度就随之增加，最终使得系统的制动力度保持不变。这种感受给人是非常好的，这个刹车踏板是非常先进的，也是非常难得。在雷凌双擎上，就明显粗糙很多，可以明显感觉到能量回收和制动卡钳的临界点。这样就容易导致车辆的顿挫。 为何说与雷克萨斯ES300h半步之遥
首先我们先谈谈心理预期和价值的关系，如果你买一台混动凯美瑞你会有什么要求？乘坐舒适、省油、用的放心。这是绝大多数人购车的初衷，而丰田在这些最基本的需求上，把凯美瑞HQ旗舰版做到了接近雷克萨斯ES的水准，甚至驾驶层面我个人认为是超越上一代的雷克萨斯ES300h的。那么一辆超出预期的凯美瑞双擎，是不是给了很多人拥有雷克萨斯的错觉？这就是价值与心理预期的偏差，当超过了心理的预期，那么你会认为产品的竞争力更加出色。 为什么说它与雷克萨斯ES300h只有半步之遥，首先我们还是要客观承认，ES300h在做工上确实要比凯美瑞出色，然后在用料品质上也同样如此。并且在一些肉眼看不到的地方，我相信雷克萨斯也有匠心独具的一面。但是如果你知道凯美瑞HQ旗舰版配置比雷克萨斯ES300h尊享版还高，而价格却便宜13.8万，那么你会如何选？ 凯美瑞HQ旗舰版相比于雷克萨斯ES300h尊享多出了HUD、座椅通风、JBL音响等等舒适性配置，也将凯美瑞双擎的舒适性提高到了新的高度。抛开品牌附加值和内饰的做工用料，凯美瑞书双擎是最接近雷克萨斯ES300h的车。 准L2自动驾驶辅助系统这台凯美瑞HQ旗舰版配置非常高，拥有丰富的主动安全系统，比如ACC自适应巡航和车道偏离保持系统。但是这个ACC不是全速域开启的，达到40km/h以上才能开启。并且它可以激活车道保护功能，但是他有一个问题就是，它无法保持在道路中间行驶。也就是说如果靠近左边的边线，它就会超右打方向盘，如果靠右边的边线，又会往左边打一点，也就是说它很难保持在中间行驶。实际上从技术角度讲，它已经具备了L2级别自动驾驶的基础，加上预碰撞制动系统，它已经可以实现L2自动驾驶辅助，但是为什么没有实现？一方面是处于安全考虑，一方面也是产品的定位。 总结凯美瑞混动旗舰版是仅次于雷克萨斯ES300h最值得买的丰田混动车，我为这个结论负责。
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